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경기도 평택항에 세워진 수출용 자동차. (사진=연합뉴스)



23일 업계 및 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA) 등에 따르면 올해 4월 기준 국내 자동차 과대출자대출 누적 생산량은 1억 2640만 5020대다. 업계는 내년 중으로 1억 3000만대 돌파가 유력할 것으로 보고 있다.

생산 통계가 체계화된 1981년 이후 흐름을 보면 한국 자동차 산업계는 1982년 누적 생산량 100만대, 1992년 누적 1000만대를 차례로 넘어섰다. 이후 2018년 1억대를 돌파하며 한국 제조업의 생애첫내집마련대출 중심 산업으로 부상했다.
하지만 양적 성장이 점차 한계에 다다르고 있다는 분석이 나온다. 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 겸임교수는 “앞으로 국내 생산은 계속 줄 수밖에 없고, 해외 생산은 더 늘어날 것”이라며 “생산은 시간당 몇 대를 만들고 한 대당 얼마나 비용이 드느냐를 지표로 삼는데, 두 지표 모두 우리나라가 불리하다”고 짚었다. cofix변동금리
한국 자동차 업계의 연간 생산량은 2011년 465만 7094대로대로 정점을 찍은 후 줄곧 400만대 수준에서 정체 중이다. 그마저도 지난 2019년 코로나19 팬데믹 여파에 차량용 반도체 수급이 막히면서 395만 614대로 떨어졌고, 이후 2022년까지 300만대선에 그쳤다. 2023년 424만 3597대로 연산량 400만대선을 회복했 정자제공 지만 지난해 연간 생산량은 412만 8242대로 전년 대비 2.7%가량 감소했다.
전문가들은 국내 자동차 생산 역량이 뒤처진 이유로 고정비 부담 증가, 생산성 향상 속도 둔화, 전동화 전환과 글로벌 공급망 재편 등을 꼽고 있다. 글로벌 산업 지형이 격변하는 과정에서 어쩔 수 없는 변화라는 것이다.
문학훈 오산대 미래자동차 롯데미소금융재단 학과 교수는 “현대차만 봐도 국내 생산 비중이 6대 4 수준까지 줄었고 이마저도 계속 하락할 것”이라며 “국내 공장은 실제 생산성이 떨어진다는 판단 아래 고부가가치 모델 중심으로 생산하고 해외 공장으로 많은 물량을 돌리고 있다”고 했다. 그러면서 “한 대당 생산 단가는 계속 오르고, 잉여 인력은 많아지는데 정작 이익을 확보하기 어려운 것”이라고 진단했다.
문제는 이같은 생산지 조정이 한국 자동차 제조업 기반 자체를 약화시킬 수 있다는 우려로 번지는 것이다. 문 교수는 “국내 제조업은 점점 공동화되고 있다”며 “결국 자동차 제조업 자체가 무너지는 흐름”이라고 경고했다.
현재 한국 자동차 산업이 처한 생산성 한계를 극복하기 위한 열쇠로는 연구개발(R&D) 투자 확대와 정부의 R&D 지원이 제시된다. 신기술을 개발해 대당 판매가격을 확보할 수 있다면 기업 총이익을 방어해 새로운 생산투자 등 선순환을 모색할 수 있다는 판단이다.
권용주 교수는 “생산 단가를 낮추기 어려운 한국에선 제품 부가가치를 높이는 게 해법”이라며 “정부가 R&D 비용을 지원하면 기업은 대수는 줄어도 이익을 늘리는 전략을 취할 수 있다”고 말했다.
이다원 (dani@edaily.co.kr)